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讨论:“调节贫富”不该是车船税的功能

[我来说两句] [字号:  ]
2010年11月04日12:08
来源:新华网 作者:崔清新

    关于车船税税法草案的讨论越来越热闹了。一个争论的热点,是其“调节贫富”的功能。

  按照财政部官员的说法,车船税计税的依据理论上应是车船的评估价值,草案采取按排气量征收只是为了方便征管。

更有人大代表说,30万元的红旗和70万元的奥迪按排量交一样的税显然不合理。如此看来,车船税理该起到调节贫富的功能。

  在中国,老百姓买汽车,缴税的税种和税金总额在全世界数一数二:成本17%的增值税、车价10%的车辆购置税、车价1%到40%的消费税、进口车15%的关税、随油价征收的燃油税以及即将大幅上调的车船税。

  其中购置税按车价10%征收,已经体现了车价高的车多缴税的原则。比如前面说到的奥迪就要比红旗多缴4万元的购置税。如果说车船税以车船的估值计税,显然有与车辆购置税重复收税之嫌。2009年,全国光是车辆购置税,税务部门就进账千亿元;而且由于国家对1.6升以下的小排量车实行了购置税减半的优惠,对4升以上大排量豪华车提高到按车价40%征收的高额消费税豪华车的财产税已经是小排量经济性车的近百倍,足以起到“调节贫富”的功能。

    因此,讨论车船税,先请该税的制定者厘清征税的目的:是调节贫富,是推进节能减排,是抑制拥堵,还是增开税源,增加各级政府收入。目的挑明了说,接下来的讨论才有意义。

  调节贫富,已经有财产税性质的“车辆购置税”。推进节能减排,具有使用税性质的“燃油税”足以胜任,那才充分体现了多开车、多用油、多排放,多上税的原则。燃油税在中国历时十载才艰难出笼,全世界广泛实行,公平而有效。至于说治理拥堵,车船税一类的静态收税,效果几乎为零。

  这些年,针对老百姓买汽车的各种税收委实出台了不少,随着中国老百姓越来越多地开上私家车,国家在汽车上的税收总额每年都有大幅度的新突破。税务部门不能把私家车当成“唐僧肉”,把今年大幅度增税,明年推出新税种变成一种常态。

  我特别同意全国人大常委会委员温孚江在讨论车船税法草案时所说的一句话:政府有责任把纳税人的钱花好,同时要尽量减少人民群众缴税的税额,不能总想着从老百姓兜里掏钱。

近日,全国人大常委会办公厅向社会全文公布车船税法草案、广泛征求各界意见和建议。

  是“调节财富分配”还是“加税”?是按价值征税还是按排气量征税?分档征税究竟能不能促进节能减排?为了更好地完善这部法律草案,社会各界围绕车船税立法的几个焦点问题畅所欲言,展开激烈的讨论……

征税目的:
是“调节财富”还是“加税”?

  全国人大常委会组成人员普遍认为:车船税立法本身是一件积极的事情。中国法学会财税法学研究会会长、北京大学法学院教授刘剑文也表示,这种将条例上升到法律层面的做法符合“税收法定”的原则,是一种进步。

  与此同时,部分常委会组成人员及一些社会人士均提出,车船税立法的目的还有待进一步厘清。

  财政部税务司有关负责人表示,车船税是财产税,立法一方面是调节社会财富分配,一方面也是引导汽车合理消费、促进产业结构调整和节能减排。

  但不少全国人大常委会组成人员和网民对此提出了不同看法。吴晓灵委员说,草案立法目的是财产税调节财产关系,还是解决节能减排问题,需要加以明确。

  全国人大代表陈伟才说:“从目前网上和身边有车人反映,我感觉这是一部‘加价’的法律。”现在城市中的主打车型是排量1.6升至2.0升的私家车,按草案规定,这一块基本上都要涨价,会影响绝大部分车主。另外,根据去年汽车销售的情况,排量1.0升的车仅占10%,意味着大多数的车主负担要增加。

  全国人大常委会委员温孚江表示,政府有责任把纳税人的钱花好,同时要尽量减少人民群众交税的税额。“不能总想着从老百姓兜里掏钱。”

  有网友表示,排量1.6升的车征收的车船税从400多元涨到1000多元,这样的“涨价”有些太“猛”了。江西省一名检察官在网上发帖表示,税收与民众财富增长本就是此消彼长的关系,税收增加得越多,民众腰包的钱就越少,税收要征,但绝不是越多越好。

  全国人大代表易昕建议,十七届五中全会要求,“十二五”规划除了追求国强还要民富,给百姓让利,在这种形势下,这个税种的调整应该更加慎重一些。

  但也有人表示赞同草案的调整方向。网友“车言非语”认为,虽然2007年的车船税暂行条例中车船税税负比老政策增加了近一倍,但老政策分别是在1951年和1986年制定的,考虑到通货膨胀等因素,特别是目前CPI高增长,2007年的调整增加显然没有到位。目前车船税法草案将以法律形式出台,不可能频繁调整,如果此时不调整到位,又待何时?

计税依据:
是“按价值”还是“按排量”?

  正在征求意见的车船税法草案规定,按汽车排气量分档征收车船税。财政部部长谢旭人在作草案说明时解释说,车船税计税依据理论上应是车船的评估价值,但车船的数量庞大且分散于千家万户,价值评估难以操作。为了方便征管,草案采取按排气量征税。

  财政部税务司有关负责人分析说,汽车排气量和价值之间有着正相关关系,相关性高达97%,也就是说一般排气量越大的车价值越高。因此,以排气量计征车船税能够体现它的财产税性质。英国、德国、日本、韩国等国家也是按排气量征税。

  针对这一问题,吴晓灵委员表示,车船税如果定为财产税,在征收环节中可以考虑排放的问题,但不要把它作为最重要的标准,目标应该单一。

  方新委员指出,车船税是财产税,它的计税依据理论上应该是车船税评估价值。价值评估难以操作的理由不充分,因为一辆车多少钱是明确的,德国的做法就是车辆按照价格分档征收车船税。既然作为资产,价值还会随着车辆使用年限折旧,那么第一年就按规定的税率征收,第二年后每年递减10%,到第10年只收最低的固定值,这才能体现财产税性质。

  全国人大代表耿学梅说,买高档车的就多缴税,价格低的就少缴税,这实际上也是均衡贫富的关系。如果用排气量,就不能体现我们常讲的贫富之间购车额度的大小,因为高档车也有排气量小和大之分。“作为财产税,按价值来征收更能体现公平和公正。”

  乌日图委员则举例说,一部国产的红旗盛世排量为3.0升的汽车卖30多万元,一部合资的奥迪相同排量的汽车卖70多万元,这两种价格差异很大的车交同样的税显然不合理。

分档征收:
能否促进“节能减排”?

  关于草案根据排气量分档征收车船税的规定,中国社会科学院税收研究室主任张斌认为,虽然车船税对财政收入的意义并不大,但从边际效应来讲,还是会影响购车人的选择,从而实现政策的调控作用。

  全国人大常委会委员王云龙说,草案提出对排气量大的车船的税收比排放量低的车船高好多倍,这是很好的导向,它体现了科学发展观和低碳社会的要求,可以推动和促使人们减少使用高耗能、高排放量的汽车。

  蒋庄德委员则表示,目前涡轮增压可变进气等技术在汽车生产上广泛使用。由于采用了涡轮增压技术,汽车能耗与汽车排量之间的关联性降低。在这种情况下,是否应该根据排气量分档征收车船税,值得进一步研究。

  许多常委会组成人员认为,要达到节能减排的目的,征收燃油税更为合理。方新委员说,节能减排的导向作用实际上应该通过燃油税调节,车跑得多、排放得多了,就要多交税。

  四川网友“lszhj”表示:节能减排很重要,政府应该出台相应的政策法规引导消费者。但是,哪怕是在贫困地区,单位公车排量在3.0升至4.5升的占大多数。要想通过征税达到节能减排目的,关键是要管住公车消费。否则,恐怕就有“只许州官放火,不许百姓点灯”之嫌。

  全国人大代表吴亮星也提出了相同的质疑:草案规定了对警车、公车和部队的车免税,如果为了节能减排,这些车同样排放了污染物,也同样要负责任,为什么要免税?

  全国人大代表周家贵建议,草案按排气量制定了阶梯征收标准在一定程度上体现了节能减排和环保方向,但同时也要兼顾到汽车的使用者多开多缴,少开少缴的实际。“建议与排量、与财产价值、与消耗的油量综合征收,更体现公平性。”

(责任编辑:田彬杰)

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